Commercio, la partita Usa-Iran. Pedaggi per il transito navale: la sfida decisiva nello Stretto di Hormuz può spezzare la globalizzazione
Malcolm Purcell McLean era nato nel 1913 a Maxton, una cittadina di poco più di duemila abitanti nella North Carolina, figlio di un piccolo agricoltore. Inizi del sogno americano. Negli anni, costruì una compagnia di navigazione e il 26 aprile 1956 fece partire, da Elizabeth nel New Jersey verso Houston in Texas, la Ideal X: questo è considerato il viaggio che ha aperto l’era della navigazione commerciale moderna, l’età del container. Di quelle scatole tanto banali alla vista quanto magiche perché hanno permesso di standardizzare il commercio mondiale con la soluzione intermodale.
Lo stesso container può essere spostato senza impedimenti tra nave, treno o camion, e viceversa. Settant’anni fa nei prossimi giorni, McLean apriva la porta a quella globalizzazione degli scambi che avrebbe cambiato il mondo e che oggi è normalità: senza quel parallelepipedo accettato da tutti nelle sue misure e caratteristiche, non sarebbe stata la stessa.
Ma non basta un’innovazione a fare il miracolo. I container e le navi che li spostano da un oceano all’altro non avrebbero avuto quel successo se non fosse esistita la libertà di navigazione. Lo stesso vale per petroliere, gasiere e bulk carrier (portarinfuse). Questa libertà è in gioco oggi nello Stretto di Hormuz: se rimanesse regolato dai pedaggi iraniani, diventerebbe un modello riproducibile in altri colli di bottiglia, potrebbe fare saltare l’intera logistica dei commerci mondiali e le catene di fornitura che approvvigionano le imprese. Un grande balzo all’indietro.
Oggi, la libertà di navigazione poggia su due pilastri. Il primo è la Legge del Mare stabilita nella seconda metà del secolo scorso dalle Nazioni Unite nella convenzione Unclos. Stabilisce che l’attività marittima è libera da vincoli su tutte le acque e in tutti gli stretti, con poche eccezioni. Una riguarda il Canale di Suez, un’altra il Canale di Panama, che bisognano di risorse per mantenere le infrastrutture delle due vie d’acqua artificiali. Poi, una convenzione garantisce che alla Turchia vada un non esorbitante pagamento dei passaggi delle navi dal Bosforo, come spese per servizi di salvataggio e fari.
Le leggi internazionali, però, funzionano poco se non c’è qualcuno che le fa rispettare. E questo è il secondo pilastro della libertà di navigazione: il compito e il privilegio di tenere aperte e sicure le rotte marittime se lo sono preso gli Stati Uniti sin dagli anni immediatamente successivi alla Seconda guerra mondiale. Pur non avendo aderito alla Unclos, Washington ne ha seguito le linee guida e si è opposta ai tentativi di limitare l’agibilità dei mari. Per un verso, questo è dovuto alla necessità dell’economia americana di fare funzionare il mercato delle merci. Per un altro verso, dopo l’ultimo conflitto mondiale gli Stati Uniti hanno sostituito la Gran Bretagna come potenza marittima, non solo come garanti dell’ordine ma anche come potenza mondiale. Ed è il controllo dei mari a determinare l’egemonia nel mondo. Per la Londra imperiale era essenziale avere il dominio degli oceani: Britain rule the waves, Gran Bretagna, comanda le onde, è il ritornello di una canzone patriottica di metà ‘700 che alcuni considerano il secondo inno nazionale. Per Washington è oggi lo stesso: una superpotenza deve avere la supremazia sui mari, oggi nella forma di garante della libertà di navigazione.
Questo è in gioco allo Stretto di Hormuz: la riaffermazione della legge del mare e il ruolo egemonico degli Stati Uniti. Come sempre, quale sia la determinazione di Donald Trump nel difendere sia l’una che l’altra non è dato sapere. Da una parte, impone il blocco dello Stretto per fare sì che l’Iran lo sblocchi, da un’altra ha fatto intendere che potrebbe partecipare alla condivisione dei pedaggi imposti da Teheran. Una cosa è però la messinscena delle sue parole, un’altra è la realtà. E la realtà dice che, se la libertà di navigazione fosse messa in discussione a Hormuz, attraverso l’obbligo di pagare e avere l’autorizzazione per passare, altri Paesi si sentirebbero liberi di introdurre imposizioni altrove.
L’ingresso Sud del Mar Rosso, già ora pattugliato dagli houthi, sarebbe il primo punto di crisi. Il Mare Cinese Meridionale, sul quale Pechino avanza diritti esclusivi e nel quale Washington conduce da anni missioni per affermare la libertà di passaggio, potrebbe diventare un’area problematica. Lo stesso vale per lo Stretto di Taiwan, che la Cina considera acque interne non soggette alle regole internazionali. Dallo Stretto di Malacca, tra Malesia e Indonesia, fondamentale per i traffici tra Est e Ovest e per uno dei porti più importanti del mondo, Singapore, passano più petrolio crudo e raffinato che dall’imbocco del Golfo Persico. Cosa accadrebbe se una potenza lo bloccasse e imponesse balzelli per attraversarlo? È per questo che il ministro degli Esteri di Singapore, Vivian Balakrishnan, sostiene che «la libertà di navigazione è un diritto» e non negozierà pedaggi con l’Iran perché ciò «eroderebbe implicitamente questo principio legale».
Per gli Stati Uniti e per gran parte del mondo, riaffermare il libero attraversamento di Hormuz — così come l’ingresso meridionale del Mar Rosso — non può che essere una priorità, se non si vuole compromettere il commercio globale e moltiplicare i rischi geopolitici che seguirebbero il diffondersi di pedaggi alla navigazione. Trump ha provocato il guaio, che ora è suo da risolvere. Rischioso ma dice di volere bloccare lo Stretto con l’obiettivo di riaprirlo a tutti. Sappiamo che il presidente non è coerente: sarebbe però interesse del mondo che lo fosse. Su questo, Malcolm McLean lo sosterrebbe.
